Seeamt zu Hamburg
In seeamtlichen Untersuchungssachen betreffend
Ein Collision
des Belgischen Dampfers "La Flandre"
mit dem
deutschen Dreimastschooner "Emilie
Hessenmüller"
Regel
Der Zusammenstoß des Dreimastschooners
" Emilie Hessenmüller " mit dem belgischen Dampfer "La Flandre
" im englischer Canal, in Folge dessen ersteres Schiff unterging, ist
dadurch herbeigefürht, daß der Dampfer dem Segelschiff nicht rechtzeitig auswich.
Die Behauptung die "Emilie Hessenmüller " habe ihr rothes Seitenlicht
auf Steuerbordseite ausgesetzt, ist völlig unbegründet. Die Besatzung des Dreimastschooners
trifft kein Verschulden.
Thatbestand
Der deutschen Dreimastschooner
Emilie Hessenmüller gerieth am 19 ten September 1891 im englischen Canal mit dem
belgischen Dampfer " La Flandre " in Collision und sank kurzer Zeit
nachher. Die Mannschaft der " Emilie Hessenmüller " wurde von der
" La Flandre " aufgenommen und in Plymouth gelandet.
I. Über diesen Zusammenstoß gibt
die gerettete Mannschaft folgende Darstellung.
Die
"Emilie Hessenmüller ", Unterscheidungssignal RGDT, war in Hamburg
beheimathet und hatte einen Nettoraumgehalt von 903,2 cbm = 318,83 brit.
Reg.Tons. Das Schiff gehörte einer Partenrhederei, deren Correspondentrheder Franz Jacob Hubert in Buxtehude
war. Das Schiff war im Jahre 1881 in Harburg unter Specialaufsicht des Bureau
Veritas zu den höchsten Laufzeit von 16 Jahren gebaut und nach seiner
Vollendung im November 1881 mit der Classe +3/3 L I.I. versichert. Diese Classe
hatte das Schiff auch noch zur Zeit des Unfalls. Das Casco des Schiffes war zu
M 48.000 versichert. Geführt wurde das Schiff von Schiffer Johan Jacob WAHLEN , welcher im Besitz eines zu Stade im
Jahre 1880 ausgestellten Befähigungszeugnises ist. Die Besatzung bestand einschließlich
desselben aus 10 Mann Die "Emilie
Hessenmüller" war am 2 ten August 1891 mit einen Ladung Blauholz aus
Laguna abgesegelt und nach Hamburg bestimmt. Die Reise verlief ohne besondere
Vorfälle. Beim Einsegeln in den Canal am 17 ten September traf man nebeliges
Wetter und gebrauchte das Nebelhorn, auch würde beständig gelothet. Am morgen
des 19 ten September zwischen 12 und
2 Uhr war es etwas sichtiger gewesen, dann jedoch wieder sehr dick geworden, so
daß man nur auf etwa 2-3 Schiffslängen voraus sehen konnte. Das Nebelhorn amerikanischer
Construction, würde in kurze Zwischenräumen von einer halben bis einer Minute geblasen.
Schon am Nachmittage des Vorgehenden Tages hatte Schiffer Wahlen die Fock
aufgeien und den Royal festnehmen lassen, um nicht zu viel Fahrt bei dem
unsichtigen Wetter zu machen.
Es standen das
Vorstengestagsegel, Voroben- und Untermars- und Besansegel. Es wehte eine mäßige
Brise aus W.z.S in einen Stärke von 2 - 3. Man steuerte O. 1/2 S und lag der Schooner
soweit vor dem Winde. Schiffer WAHLEN schätzte sich ungefähr 20 - 25 Seemeilen
S.O. von Start Point, dessen Feuer man aber während der Nacht nicht gesehen
hatte. Seit 12 Uhr Nachts war WAHLEN an Deck. Gegen 3 Uhr erblickte derselbe
anderthalb Strich an Steuerbord voraus ein helles Licht und gleich darauf auch
in derselben Richtung ein grünes Licht ,
ohne indes Nebelsignale eines Schiffes zu hören. Die Entfernung
bis zu derselben schien etwa 2 -
3 Schiffslängen groß zu sein. Schiffer
WAHLEN stand auf der Steuerbordseite an
der Hinterkante der Kajüte in der Nähe des Ruders. An letzterem stand der Leichtmatrose
HANSEN, auf Ausguck Leichtmatrose
ANDERSEN, mittschiffs auf Deck der Zimmermann DOOSE. Vom Ausguck würden jene
Lichten ebenfalls gemeldet und von sämtlichen
an Deck befindlichen Leuten dieselben gleichfalls gesehen. Schiffer WAHLEN
überzeugte sich auch, ob seine Steuerbordlaterne brannte und sah deutlich
dessen grünes Licht. Gleich darauf erblickte WAHLEN auf den herkommenden Schiffe den Schein eines rothen Lichtes; im nächsten Augenblick traf
denn ein anscheinend mit großer Geschwindigkeit herkommender Dampfer - man sah dessen Bugwasser aufspritzen - Die " Emilie Hessenmüller " eben
hinter den Besansmasten und schnitt ein
stück des Schiffes bis zum Hintersteven gleich ab. Im nächsten Augenblick war
jener Dampfer wieder im Nebel verschwunden. Schiffer WAHLEN ließ sofort die
Pumpen peilen und fand nun bereits 4 Fuß
Wasser im Schiff. Nach einiger Zeit kehrte der Dampfer ganz langsam
herankommend, an Backbordseite wieder aus den Nebel ge..., und rief WAHLEN auf
desselben hinüber, man möge ein Boot senden, um die Mannschaft aufzunehmen. Es
würde auch etwas vom Dampfer vereinbart, doch verstand man jene Worte nicht.
Inzwischen hatte Schiffer WAHLEN das Besan- und Marsroyal herunternehmen lassen,
auch war das kleine Boot an Bord des Schooners fertig gemacht worden. Da kein
Boot des Dampfers erschien, sollte auch das große Boot zum Aussetzen
hergerichtet werden, da aber eine ïberneulige Peilung der Pumpen bereits 6 Fuß
Wasser im Schiff angab, glaubte Schiffer Wahlen, hiermit kein weitere Zeit
verlieren zu sollen, und bestieg mit der
gesamten Mannschaft das kleine boot,
welches auf Backbordseite der Schooner zu Wasser gelassen war. Bei dieser
Gelegenheit sehen die sämtlichen Insassen des Bootes deutlich die rothe Lichten
des Schooners auf Backbord brennen. Die Emilie Hessenmüller" lag zur Zeit
des Verlassens ungefähr Nord zu. Inzwischen war der Dampfer wieder im Nebel
verschwunden; man hörte indes seine
Dampfpfeife. Als das Boot sich anschickte, dieser zu folgen, und an Steuerbordseite
des Schooners vorbeifuhr, sehen die Insassen des Bootes die grüne Laterne ihres
Schiffers auf Steuerbord hell brennen. Die " Emilie Hessenmüller
"sank jetzt zusehends hinten und fiel, als das Boot kaum eine Schiffslänge
entfernt war , auf die Seite und verschwand. Einige Zeit nachher gelang es der Besatzung
des Schooners, den Dampfer aufzufinden und an Bord desselben zu kommen. Es war
der Petroleumtankdampfer " La Flandre " aus Antwerpen. Auf die Nachricht
hin, daß das Schiff gesunken, setzte der Dampfer seine Reise fort und landete
die Besatzung der Schooner nachmittags in Plymouth.
Der Schiffer des Dampfers war ein
Deutscher Mannes Schmuck. Auf die Frage
des Schiffers WAHLEN, warum man ihm kein Boot zum Hilfe gesandt habe, verminderte derselbe, daß es hierfür zu
nebelig gewesen wäre, man daher hätte fürchten müssen , das Boot im Nebel zu
verlieren. Im Verlauf des weiteren Gesprächs erklärte Schiffer Schmuck, daß der
Dampfer mit voller Kraft gefahren sei,
weil man die Luft nicht für so nebelig gehalten habe, daß man dies nicht gedurft
hätte . Zum Abgabe von Nebelsignalen sei
kein Veranlassung gewesen. Zur zeit der Collision hatte der zweite Steuermann
die Wache auf den Dampfer; Schiffer SCHNUCK hatte sich um 2 Uhr ins Kartenhaus zurückgezogen,
um dort einzuschlafen und erst in Folge der Collision an Deck gekommen. Der
durch der Zusammenstoß abgeschnittene Teil des Hinterschiffes, ist am 23 ten
September morgens 6 1/2 Seemeilen vom Leuchtturm der Cap de la Hague an der
französischen Küste von der Dampfer " EBRE " der Messagerie Maritime
angetroffen und untersucht worden. Der auf dem Wrackstück befindlichen Name
"Emilie Hessenmüller " aus Hamburg führte zum Feststellung der
Identität jenes Schiffsteils.
II. Die Besatzung der Dampfers
"La Flandre" hat über der vorliegende Unfall in New York zuerst eine Verklarung abgelegt, und sind auf
Vorverlassung des Seeamtes alsdann zum
weiteren Aufklärung des Sachverhalts Schiffer Schmuck und die beide Steuerleute
der " La Flandre " als Zeugen
in Antwerpen vernommen worden. Der die über jene Äußerungen der " La
Flandre " Mannschaft zu den Akten gelangten Schiffsstücke in einzelnen
wichtigen Punkten abweichende Darstellungen ergeben, empfiehlt es sich, diese
getreut zu halten. Nach den Angaben der Verklarung verließ der
Dampfer " La Flandre " am
15 ten September in Ballast mit der Bestimmung nach NEW YORK den Haven
von Antwerpen. Der " La Flandre " ist in Antwerpen beheimathet, hat
eine Nettoeingehalt von 1458 brut. Reg.
Tons und ist im Transport von Petroleum beschäftigt.
Am 18 ten September morgens passierte der Dampfer Beachy Head bei ...
und Regen. Abends 8 Uhr wurde es nebelig und würde je aus der Umstände mit der Maschine
manövriert. Um 11 Uhr Abends klärte die
Lüft auf und ließ man die Maschine wieder mit vollen Dampf arbeiten. Die
Lüft immer bedeckt, aber gut
fernsichtig; Die Küste war stets durch dichten Nebel verhüllt. Der Wind wehte
seicht aus W.S.W.; Die See war ... . Die
Seitenlichten und das Topplicht brennten hell. Nachts hatte der zweite Offizier
die Wache, Matrose Feldkamp stand am Ruder, Matrose Cosewijn auf Ausguck. Ungefähr
um 2 Uhr 30 Minuten Morgens wurde ein Schiff voraus gemeldet, auf welchem keine
Lichter brannten; man konnte deshalb die Lage nicht erkennen.
Einige Zeit darauf sah man, daß jenes Schiff
den Dampfer gerade entgegen lag, und der deshalb fortwährend näher kam, so gab
man Backbord Ruder ; plötzlich erblickte man ein helles rothes Licht. Der
" La Flandre " fiel nach Steuerbord ab, doch blieb das rothe Licht
immer gerade voraus. Man erkannte jetzt, daß es ein weiß angestrichener Dreimastschooner war, welcher fast zur vor
den Dampfer mit seine Steuerbordseite auf des Dampfers Bug zu lag. Auf den
Dampfer legte man nun das Ruder
Steuerbord und, als der Zusammenstoß unvermeidlich schien, wurde die Maschine
auf voller Kraft rückwärts gestellt; kurz darauf erfolgte denn die Collision,
da der Abstand der Schiffe nie zu geringen war . Der Dampfer traf das Schiff
zwischen Besansmast und Heck. Die Maschine wurde gestoppt, und fragte Der
Schiffer des " La Flandre " ob Hilfe verlangt wurde, vorauf
vereinbart würde, man solle ein Boot schicken. Der Befehl hie+C287rzu würde
auch gegeben. Der " La
Flandre " lag
damals West an, während der Schooner nördlich anlag mit noch beigesetzten
Segeln, An dessen Streubordseite brennte noch dessen rothes Licht. Als nun das Boot klar war, war es jedoch so
nebelig, daß dies angerammte Schiff außer
Sicht gerieth, und sende man
deshalb das Boot nicht ab. Der
"La Flandre " lag nun östlich
an und führ langsam nach der Stelle, wo sich nach Vermutung das Schiff befand . Man ließ die Dampfpfeife erhören und zeigte Blaufeuer,
doch kam nichts in Sicht. Einmal glaubt man ein Licht zu sehen, doch verschwand
dasselbe sofort. Später kam Die Besatzung der Schooners an Bord und meldete, daß ihr Schiff untergegangen sei. Der
Dampfer fuhr denn nach Plymouth.
Bei der gerichtlichen Anhörung
erklärte der erste Steuermann Johan Jürgens, daß er erst aus seine Koje
gekommen sei, als die Maschine rückwärts
arbeitete. Es sei ... dunkles Wetter gewesen, doch konnte man den Schooner noch
auf eine Entfernung von einer halben englischen Meile sehen. Damit habe man
überzeugt sehen können daß das rothe Licht auf Steuerbord des Schooners gebrannt
habe, hat Jürgens nicht gesehen, da er , als er herauf kam, nur den hinteren
Teil des Schooners sehen konnte. Nach
den Angaben des wachthabendes zweiten Steuermanns steuerte man W. 1/2 N. Die Deviation
des Regelcompasses auf dieser Kurs betrug
eine Strich West. Der " La
Flandre " führ
mit einer Geschwindigkeit von 7 - 8 Seemeilen zur Stunde. Der Wind wehte steif und
den Schiffe gerade entgegen. Nebelsignale würden nicht gegeben , da man nach Ansicht
dieses Zeugen weiter sehen konnte, als wenn die Pfeife gehört haben würde. Ein
gutes Feuer sah man auf drei Seemeilen Abstand. Von dem ersten Erblicken des Schooners
bis zum Backbordrudergeben an Bord des
" La Flandre " sind 3 - 4 Minuten
verflogen. Man wich dem Schooner
nicht sofort aus, weil das Schiff keine
Lichten zeigte und man an Bord des " La Flandre " nicht beurtheilen
konnte, welchen Kurs der Schooner verfolgte. Als man zu erkennen vermochte, daß
das rothe Licht an Steuerbord des Schooners
hing, ist der Kurs des " La Flandre "sofort geändert und die Maschine
auf volle Kraft rückwärts gesetzt worden. Drauf hätte ein Zusammenstoß nicht
platzgefunden, wann nur der Schooner, wozu er als Segler verpflichtet war, seinen
Kurs beibehalten hätte; Der Schooner
wäre denn an Backbordseite passiert in drei bis vier Schiffslängen
Entfernung. Daß das rothe Seitenlicht des Schooners auf dessen Steuerbordseite ausgesetzt gewesen, sei nicht nur von der auf wache befindliche Matrosen, sondern auch von den
Schiffer sowie derjenigen beobachtet, welche
C352zuerst auf den Zusammenstoß auf deck gekommen seien. Beim Anbordkommen der
Bezatzung des Schooners habe man von diesen Mißgriff deshalb nicht gesprochen,
weil möglicherweise zwischen den beiden Schiffern Streit entstanden sein würden. Schiffer
SCHMUCK erklärte, daß bei seinem
Andeckkommen gute Fernsicht über Wasser geherrscht habe, so daß man die Lichten
eines Schiffes wohl zwei bis drei Seemeilen weit habe sehen können. Schiffer
SCHMUCK erklärt denn, daß der Steuermann ihm gemeldet, daß zuerst kein Seitenlicht an Bord des
Schooners sich befunden habe, und der Rudersman das rothe Licht habe aussetzen
sehen. Auch vom Ausguck sei ein rothes Licht vorwärts gesehen. Die ganze Besatzung habe überdies das rothe Licht
gesehen, als der Schooner an dem Dampfer vorüberfuhr. An der Steuerbordseite
des Schooners sei kein grünes Licht zu sehen gewesen. Auf die bestimmt
gestellte Frage, ob es thatprüflich begründet sei , das das rothe Licht des
Schooners auf dessen Steuerbordseite ausgesetzt war , gibt Schiffer SCHMUCK kein
direkte Antwort.
III. Von den Fabrikanten der
Positionslaternen der "Emilie Hessenmüller" würde den Seeamt eine
neue Seitenlaterne völlig gleicher
Construction eingeliefert, und vergaben
die mit diesen Laterne und entsprechende
Laternenbrettern, einer solche auf der " Emilie Hessenmüller " vorhanden gewesen , angestellten
Versuchen, daß bei einen unrichtigen
aussetzen jenen Laterne das Licht jener
Laterne überall nicht nach voraus und in Folge der an den Laternenbrettern
angebracht gewesenen Rückwand ebensowenig nach hinten zu scheinen vermag,
sondern nur seitenwärts, um deshalb über gleichfalls nur in sehr beschränkten
Masse querab vom Schiffe zu sehen war. Die Laternen der "Emilie Hessenmüller" waren
erst unmittelbar vor der Abreise des
Schiffes nach Laguna in Hamburg angeschafft worden in Folge der seitens der
Seeberufsgenossenschaft erlassenen Vorschriften
über das Führen von geeigneten Seitenlaternen. Die Laternen wurden im
Bezahnswant in ein vorschriftsmäßigen Laternenbrettern
geführt in einer Höhe von ungefähr 6 Fuß über den Halbdeck.
Gründe
Wie uns den mitgetheilten
Thatbestand ohne weiteres ansichtlich
ist , stehen die seitens der Bezatzung des belgischen Schiffes aufgestellten
Behauptungen über die Veranlassung und die Vorgänge bei der Collision
derjenigen der Bezatzung der „Emilie Hessenmüller " zum Theil so schroff und diametral entgegen, daß
nothwendig die Angaben den einen Seite den Thatsachen nicht entsprechen können
.
Da eine Gegenüberstellung der Zeugen
unausführbar war, wird an der Hand des vorliegendes Beweismaterials einfach zu
prüfen sein, welche Angaben den Anspruch auf größere Glaubenswürdigkeit haben,
und die läßt sich nicht erkennen, daß eine solche diejenige der Bezatzung der " Emilie Hessenmüller "besitzen.
Zuerst herrscht über die Sichtigkeit der Luft keine Übereinstimmung. Die Besatzung
der " Emilie Hessenmüller " befurchtet, der Nebel sei so intensiv gewesen, daß man nur 2 - 3
Schiffslängen habe voraus sehen können und der beständige Gebrauch der
Nebelhorns erforderlich gewesen sei, daher denn auch der Dampfer plötzlich
aufgetaucht wäre und seitens des Seglers keinerlei Maßregeln zum Abwendung der
Collision ... hätten ...werden können, trotzdem sich die gesamte Mannschaft an
Deck befand. Zu allen hierauf bezüglichen Einzelheiten stimmen die gemachten
Angaben der Besatzung der " Emilie Hessenmüller " unter sich völlig
überein. Nicht so die Angaben der Besatzung der La Flandre ". Der
wachthabende zweite Steuermann dieses Schiffes gibt die Sichtweite der Lüft auf
3, Schiffer SCHMUCK auf 2 - 3, der erste
Steuermann nur auf ein halbe Seemeile
zu. Noch der Verklarung hat um Nebel
über der englischen Küste geherrscht Die
Luft war sonst gut feuersichtig, demnach war es als man unmittelbar auf der Collision das Boot zur
Hilfe senden wollte, so nebelig, daß man Dieses zu verlieren fürchtete und
dasselbe nicht absandte. Nur darin stimmt man an Bord des Dampfers überein daß
das Nebelhorn nicht geblasen worden sei. Denkbar wäre es ja, daß der Nebel plötzlich nach der
Collision eingetreten und der Dampfer aus hellem Wetter in eine Art Nebelbank
hineingerathen wäre. Davon ist aber in den Aussagen durchaus nicht die Rede.
Dies würde auch ebenso wenig mit den Aussagen der Besatzung der " Emilie
Hessenmüller " in Einklang zu bringen sein. Nach Ansicht des Seeamtes ist
erheblichen Nebel zweifellos in der Luft gewesen, da hingestellt muß es
bleiben, ein ... ...in Wirklichkeit zu jener Zeit hat sehen
können. Jedenfalls ist die Angabe der Besatzung des " La Flandre "
nicht zutreffend, daß man 2 - 3 Seemeilen Sichtweite hatte, und drum würde man
ganz sicher nicht auf der " Emilie Hessenmüller " das Nebelhorn geblasen
haben, nie thatprüflich feststeht. Weit eher wird die Anwendung dieses Signals
unterbleiben, als bei sichtigen Wetter völlig unnötigen Weise von denselben
gebrauch zu machen. Die Angaben der Bezatzung der " Emilie Hessenmüller
" erweisen sich bezüglich des Nebels soweit in sich schon als die glaubwürdigeren.
Man kommt auf hinzu, daß man es thatprüflich
so sichtig gesehen wäre, daß man die Umrisse des Seglers 3 - 4 Minuten vor der
Collision gesehen hätte, um so einiger ein Grund dafür vorgelegen hätte, daß
man jene Schiffe nicht ausgewichen wäre, weil selbst ohne das Sichten von
Lichten schon die gewöhnliche Vorsicht es geboten hätte, der drohender Gefahr
durch entsprechende Maßregeln zu begegnen. Als Dampfer mußte man den Segler
unter allen Umstände ausweichen, man mußte also, nach dem man jene Umrisse des
Seglers erkennt, entweder entsprechend Ruder geben, um auf die eine oder die
andere Art auszuweichen, ohne man wußte, wenn dies nicht tunlich erschien, der
in den Auftauchen des Dunkele Gegenstands liegende Gefahr durch Stoppen oder
Rückwärtsarbeiten der Maschine begegnen. Ansichtig wäre es jedenfalls, während
jener drei bis vier Minute bei der vollen Fahrt voraus zu bleiben und direkt
auf jene voraus in Sicht gekommen dunkele Gegenstand loszusteuern. Darin läge
unbedingt eine Verabsäumung der nöthigen Vorsicht, somit ein Verstoß gegen art.
24 der Internationalen Ausweichregelen. Nun hat man der unhaltbare Situation,
welches in der behaupteten Sichtweite und den nicht rechtzeitigen Ausweichen des
Dampfers liegt, an maßgebender Rolle auf Seiten des " La Flandre "
offenbar erkannt und daher die Besatzungen eine angeblichen Kursänderung des
Seglers und des falschen Aussetzens der Lichten an Bord der " Emilie
Hessenmüller " aufgestellt, um überzeugt nur eine Erklärung für jene Unfall
zu haben. Für jene beide Besatzungen fehlt es nur aber absolut an jeden
sicheren Anhalt. Zuerst würden jene beiden Handlungen in der gegebenen Lage an
sich schon etwas so absolut unseemännisches und verkehrtes enthalten, daß das
Seeamt den Schiffer WAHLEN so etwas nicht zuzutrauen vermag. Aus der Erklärung
des " La Flandre " will man den Segler zunächst gerade auf der Dampfer haben zukommen und denn beim
Erscheinen des rothen Lichtes haben grün von der Dampfer liegen sehen, darauf müsse
der Segler von seinem gesteuerte Kurse vor dem Winde durch den Canal plötzlich
quer abgedreht sein. Eine solche Handlung wäre völlig kopflos, da der Segler
den Dampfer gegenüber in der günstigen Lage war, ruhig bei seinem Kurse
verbleiben zu können. Zu solchen Lage müßte die Beschädigung des Schooners
gleichfalls ein ganz andere gewesen sein. Die Schiffe würden sich drum ein in
den Spitzen Winkel getroffen haben, ein solchen durch des spätere Ausfinden des
abgeschnittenen Wrackstückes in Übereinstimmung mit den Angeben der Bezatzung
der " Emilie Hessenmüller " als festgestellt zuzusehen ist. Ferner müßten
ein unglaublichen Zustand an Bord der " Emilie Hessenmüller " geherrscht
haben, wenn man die Seitenlichten verkehrt geführt oder solche bei den nebeligen
Wetter in den belebten Canal erst bei den Annäherung des Dampfers gezeigt und
denn auch verkehrt ausgesetzt hätte.
Jene Behauptung ist ein an sich
schon so Abnorme, daß es schon eines sehr strickten Beweises bedürfte, um ein
solche Behauptung glaubenswürdig erscheinen zu lassen, zumal gegenüber den im
Einzelnen vor wie nach der Collision bezüglich des richtigen Brennens der
Seitelaternen an Bord der " Emilie Hessenmüller " begnügten
Umständen. Dafür ist aber den vorliegender Beweismaterials auf Seiten des
" La Flandre " auch nicht ins Mindeste zu entnehmen, im Gegenteil,
die Aussagen des Schiffers SCHMUCK, der erst nach der Collision überhaupt an Deck
gekommen ist, lassen jene Angaben völlig unglaublich erscheinen, denn daß der
Rudersman in der gegebene Lage das Aussetzen des rothen Lichtes auf Steuerbord
sogar gesehen haben will, ist gar nicht denkbar. Bei dunkler Nacht sind solche Wahrnehmungen
einfach nicht zu machen. Nun erweist sich das verkehrte Aussetzen des rothe
Lichtes auf Steuerbord an sich schon, wie die von Seeamt angestellten Versuche
ergeben, als unzutreffend, weil denn den Dampfer ein des Rothes Licht hell
entgegen geschienen haben kann, wie seitens der " La Flandre "
Mannschaft befurchtet worden ist, denn jenes rothe Licht ist bei dem verkehrten
Aussetzen nur in sehe beschränkten Massen und nur quer zu sehen. Das Seeamt kann
sich bei jene Aussagen der " La Flandre " Mannschaft nicht der
Eindruck erwehren, daß dieselben geradezu wieder besseren Wissen gewünscht worden
sind.
Das ganze Verhalten des Schiffers sowie der
Offiziere des " La Flandre " läßt erkennen, daß man den gegebenen Situation
nicht die genügende Aufmerksamkeit geschenkt hat, und daß man
hinterher des Verschulden man sich abzuwalzen sucht. Das Seeamt ist der
Ansicht, daß die Darstellung der Besatzung der "Emilie Hessenmüller "
über alle Vorgänge, während und nach der Collision richtig ist, dagegen nicht
diejenige der " La Flandre " Mannschaft. Die Führung dieses letzteres
Schiffes trifft der Vorwurf, bei dem stark
nebeligen Wetter vorschriftswidrig mit volle Kraft gefahren zu sein,
ohne Nebelsignale zu geben. Bei dem Anblicken des Dreimastschooners gelang es
deshalb weder das Schiff rechtzeitig außer Fahrt zu bringen noch mit denselben
genügend auszuweichen. Nach dem Zusammenstoß verlor man den Schooner sofort
wieder aus Sicht. Als man denn das Segelschiff aufsuchte, kann man an
Backbordseite desselben heran und sichtete dessen rothes Licht. Dieses Sichten
des rothen Lichtes ist denn von den wachthabenden Steuermann zugunsten des
Dampfers für seine Darstellung benutzt worden.
Der Dampfer " La Flandre " hat
hiernach gegen Art. 12, 13, 17 und 18 der Internationalen Ausweichregelen verstoßen
und trifft ihn allein die Schuld von den Unfall. Der Bezatzung der Emilie Hessenmüller
ist keinerlei Schuld beizumessen.
S. Gohsler , J. von Holst, L. Lorenzen, A. Polack, G. Stooff
Für mit den Original gleichlautende
Ausfertigung.
Potocollführer